Западные политологи рассказали о новых торговых путях для Узбекистана

Война в Украине, обширные западные санкции против России и растущая вероятность того, что европейские пограничные государства заблокируют транзитные коридоры с востока на запад, ведущие через российскую территорию в Европу, имеют далеко идущие последствия для не имеющих выхода к морю стран Центральной Азии. Исторически сложилось, что на автомобильные и железнодорожные коридоры через Россию, чтобы выйти на соседский и западные рынки. Украина, Польша и Белоруссия надеялись стать частью «Нового евразийского сухопутного моста», соединяющего Европу с Восточной Азией. «Эти цели были поставлены под сомнение, когда 24 февраля. Это создало серьезную головную боль для Китая, поставив под угрозу северный маршрут его инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП), который пересекал Россию и Черное море через Центральную Азию», — пишут западные политологи.

Один из способов, с помощью которого республики Центральной Азии, не имеющие выхода к морю, могут надеяться преодолеть это внезапное препятствие в своей международной торговле, состоит в том, чтобы соединиться через внутреннее Каспийское море с железной дорогой Баку-Тбилиси-Карс (БТК), по которой могут перевозиться грузы, предназначенные для Европы.

Еще одной ключевой альтернативой может быть маршрут с севера на юг через Иран, чьи сухопутные транзитные сети обеспечивают связь с Турцией и Европой, а также с иранскими портами в Персидском и Оманском заливах.

Однако особое значение будет иметь Чабахар, единственный морской порт Ирана, имеющий прямой выход в Индийский океан и ближайший к странам Центральной Азии.

24 мая 2016 года Индия, Иран и Афганистан подписали историческое трехстороннее соглашение о развитии стратегического иранского порта Чабахар в качестве важнейшего узла «Транзитно-транспортного коридора» через Афганистан. Благодаря мощному лоббированию со стороны Индии Соединенные Штаты освободили Чабахара от санкций «Политики максимального давления» против Ирана. А совсем недавно Узбекистан, дважды не имеющий выхода к морю, проявил большой интерес к присоединению к проекту транзита через порт Чабахар, наконец, подписав соглашение о доступе к порту в январе 2022 года, всего за несколько недель до начала войны в Украине.

Традиционно через Россию проходит около 80 процентов экспорта и импорта Узбекистана. Поэтому Ташкенту было разумно искать новые транзитные маршруты в других направлениях еще до того, как против России были введены крупнейшие санкции за всю ее историю. Узбекистан уже имеет железнодорожное сообщение с северным Афганистаном и планирует соединиться с иранской железнодорожной сетью через Герат, чтобы облегчить доступ к порту Чабахар. Это становится еще более перспективным, так как к концу 2020 года Иран открыл трансграничную железную дорогу Хаф-Герат в Афганистан, что еще больше укрепило морское и железнодорожное транзитное сообщение между странами. Хотя маршрут Ташкент-Кабул-Пешавар до порта Карачи может быть немного короче, чем транзитные коридоры через Иран, первый проходит через горные районы и менее безопасен, чем иранский вариант.

Иран, как и Узбекистан, смог установить относительно тесные отношения с Исламским Эмиратом Афганистан после того, как Талибан вернулся к власти. Значительная часть экономического и торгового сотрудничества между двумя странами в настоящее время продолжается, как и прежде. Таким образом, ирано-узбекские отношения с талибами сыграли ключевую роль в поддержании транзитного проекта порта Чабахар, в отличие от Лазуритового коридора, который был практически остановлен после того, как талибы захватили Кабул. Исламский Эмират Афганистан нуждается в продолжении региональных трансграничных проектов, таких как газопровод Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия (ТАПИ), проект передачи и торговли электроэнергией из Центральной Азии в Южную Азию (CASA-1000) и порт Чабахар. повысить внутреннюю и международную политическую легитимность талибов, а также улучшить экономическую ситуацию в Афганистане.

Действительно, роль Индии в продолжении транзитного проекта порта Чабахар и присоединение к нему Узбекистана имеют решающее значение. Сразу же после возвращения талибов к власти в конце августа 2021 г. дальнейшее участие Индии в проекте Чабахар выглядело шатким. Однако по мере того, как ситуация в Афганистане стала несколько стабилизироваться, позиция Индии постепенно изменилась, и Иран и Узбекистан, похоже, сыграли важную роль в этом процессе. В частности, к сентябрю 2021 г. премьер-министр Индии Нарендра Моди призвал страны Центральной Азии действовать так, чтобы они могли воспользоваться пропускной способностью порта Чабахар для расширения своей торговли в регионе.

Стоит отметить, что с точки зрения Нью-Дели проект транзитного порта Чабахар напрямую конкурирует с Китайско-пакистанским экономическим коридором (CPEC — флагманский проект BRI в Южной Азии) и, следовательно, имеет стратегическое значение для Индии. По этой причине Индия построила дорогу из Заранджа, Афганистан, недалеко от границы с Ираном, в южно-центральный афганский город Деларам, который впадает в Гарландское шоссе, соединяющее Кабул, Кандагар, Мазари-Шариф, Герат и Кундуз. Это позволило индийским скоропортящимся товарам попасть в Афганистан, полностью минуя Пакистан, который до сих пор отказывал Индии в прямом доступе в Афганистан. Кроме того, участие Узбекистана в проекте порта Чабахар позволит Индии получить более легкий и прямой доступ к 80-миллионному рынку Центральной Азии — в регионе, где традиционный мега-соперник Индии, Китай, является главным торгово-экономическим партнером всех пяти стран региона.

В целом, война в Украине и ограничения на трансроссийские транзитные маршруты в Европу, вероятно, еще больше обострят интерес Узбекистана к транзитному проекту порта Чабахар, а также привлекут внимание других государств Центральной Азии, включая Казахстан. Однако ясно, что для этого потребуется дальнейшее развитие отношений между правительствами Центральной Азии и контролируемым талибами Афганистаном — еще одно непредвиденное геополитическое последствие неспровоцированной войны Кремля против Украины.