Как сделать автобусные остановки комфортнее и почему Ташкент всё ещё не пришёл к этому

Автобусные остановки должны привлекать людей пользоваться общественным транспортом. Для этого они должны быть безопасными, комфортными и учитывать потребности разных пассажиров, особенно маломобильных. Однако в Ташкенте остановочные пункты (ОП) не соответствуют базовым требованиям дружелюбного города, в котором приоритет отдаётся общественному транспорту.

Многие остановки столицы неудобны для пассажиров автобусов. Они могут быть отдалены от перекрёстков и не всегда соединены пешеходным переходом с другой стороной улицы. Кроме того, некоторые остановки существуют лишь на карте — самих павильонов на месте может не быть. Среди других недостатков — отсутствие освещения или чрезмерное освещение из-за LED-мониторов, отсутствие информации о расписании рейсов, использование павильонов в качестве магазинов и небезопасная среда.

Все эти недостатки способствуют автомобилизации города. Несмотря на ежегодные (2020, 2021, 2022, 2023) обещания властей Ташкента разработать единый типовой проект автобусных остановок или ликвидировать на них магазины, несмотря на принятие концепций, ситуация в городе не меняется. Вопреки заявлениям о приоритизации общественного транспорта, первая составляющая системы остаётся недружелюбной к пользователям и даже опасной для здоровья и жизни граждан.

Почему обещания не сдерживаются, а нормативные акты о необходимости реконструировать остановки не исполняются? «Газета.uz» поговорила о причинах с урбанистами и транспортными экспертами.

Какими должны быть остановки общественного транспорта?

По данным начальника Главного управления развития транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Ташкента Фазлиддина Бахромова, сегодня в городе насчитывается 2661 остановочный пункт. При этом ни одна остановка не соответствует государственному стандарту 2023 года «Автобусные остановки на автомобильных дорогах и городских улицах».

Согласно этому документу, автобусные остановки в городах должны быть оборудованы не только платформой, павильоном со скамейкой, урной, освещением и пандусом, но и бесплатным интернетом, маршрутной картой и электронным табло, камерой наблюдения и источником питания для мобильных устройств. При этом размещение магазинов и наружной рекламы допускается за пределами платформы.

В 2020 году Управление транспорта предлагало внести эти высокотехнологичные требования, за исключением пункта о наружной рекламе, в концепцию единого внешнего вида остановок наземного общественного транспорта. Эти же требования упоминаются в постановлении президента о развитии общественного транспорта в Ташкенте.

Почему остановки не соответствуют ГОСТу?

Специалист по городскому планированию Бобур Сираджев отмечает, что несмотря на обновлённый ГОСТ, требования к автобусным остановкам упоминаются в ряде других документов. Многие из них противоречат друг другу.

«В текущих нормативах нет единого чёткого стандарта, который бы регламентировал требования к проектированию автобусных остановок. Неясно, какой нормой руководствоваться проектировщику. Если он будет проектировать по одной норме, то к нему могут прийти и обвинить в нарушениях, глядя на другую», — объясняет специалист.

Пример расхождений в таблице ниже:

Название НПА

Длина остановки для 1−2 маршрута

Длина остановки для 2−3 и более маршрутов

Ширина остановки

Пункт 26 ШНК о проектировании объектов с учётом потребностей пожилых и людей с инвалидностью

не менее 12 метров

не менее 24 метров

не менее 1,8 метра

Пункт 3.19 СанПиН о проектировании и строительстве зданий, используемых маломобильными людьми

не менее 10 метров

не менее 20 метров

не менее 1,5 метра

ГОСТ

не более 35 метров

не менее 45 метров

не менее 3 метров

По словам Бобура Сираджева, в мире проектировщиков иерархии нормативно-правовых актов нет. По сути, инфраструктура должна соответствовать всем требованиям. Поэтому было бы логичнее оптимизировать законодательство, указать требования к остановкам в одном документе, а в других нормативах ссылаться на основной, считает специалист.

Есть и другая проблема с ГОСТами. В Узбекистане некоторые ШНК и ГОСТы платные. Например, ГОСТ для автобусных остановок стоит 640 тысяч сумов. По словам Бобура Сираджева, между государственными органами существует соглашение о бесплатном предоставлении необходимых нормативов. Однако если специалисты не занимаются непосредственно проектированием остановок, то ознакомиться с ГОСТом можно либо платно, либо нужно искать бесплатную версию среди знакомых. Такая система мешает экспертному сообществу находить недостатки в самих нормативах или проверять инфраструктуру на соответствие стандартам. Кроме того, платные документы также лишают граждан возможности производить общественный контроль.

Бобур Сираджев добавил, что документы для проектировщиков также не собраны в единую базу с удобным поиском. Одни ШНК могут быть в открытом доступе на сайте базы законодательства, другие необходимо покупать. Одни СанПиНы также могут быть на lex.uz, другие нужно искать на сайте Минздрава или через сотрудников, работающих в ведомстве. Такая бессистемность приводит к тому, что проектировщики не всегда знают о каких-то документах и их обновлении. В результате страдает инфраструктура.

Абсурдные нормативы

Встречаются и абсурдные требования, отметил Бобур Сираджев. В ШНК о проектировании объектов с учётом потребностей людей с инвалидностью есть «нелепая» формулировка «Станции общественного транспорта для инвалидных колясок должны проектироваться с учётом тротуаров и улиц». Она вынуждает проектировщиков делать пандусы в сторону проезжей части, что в принципе опасно.

Решение объясняется тем, что водители автобусов не останавливаются близко к платформе для безбарьерной высадки пассажиров. В такой ситуации пассажирам с колясками и в колясках нужно как-то подняться на платформу, выходя из автобуса, и спуститься на проезжую часть, чтобы в него сесть. В этом им якобы должен помочь пандус.

Неправильная парковка автобусов для высадки пассажиров тоже имеет свои причины — дело не только в лени водителей, считает Бобур Сираджев.

Во-первых, при проектировании улиц в Узбекистане руководствуются нормами проектирования автомобильных дорог общего пользования (это указано в ШНК о развитии градостроительного планирования) и строят остановки с автобусными карманами. Водители не любят в них заезжать, а из-за искривлённой траектории им трудно припарковать столь большую машину, как автобус, близко и параллельно к платформе. Кроме того, карманы нарушают принцип приоритетности общественного транспорта, потому что, выезжая из кармана, водитель должен пропустить основной поток, который даже при наличии автобусных полос, так или иначе, заезжает на них.

Во-вторых, припаркованные на остановках, перед и после них автомобили мешают водителям остановиться близко к остановке и параллельно ей, поскольку в этих случаях траектория движения тоже нарушается.

Во-третьих, водители автобусов не паркуются вплотную к платформе, потому что ширина крайней правой полосы в абсолютном большинстве случаев превышает норматив в 3,5 м.

На участках улиц с правильной шириной полос автобусы высаживают пассажиров прямо на платформу, отмечает Бобур Сираджев. В пример он привёл остановки у станций метро «Минор» и «Бадамзар» на проспекте Амира Темура (но как видно на фото ниже, там это тоже не работает).

Специалист добавил, что на городских улицах ширина полос должна составлять комфортные для общественного транспорта три метра.

LED-мониторы и магазины

Вопреки требованиям ГОСТа, магазины на остановках остаются и даже новые павильоны устанавливаются с LED-мониторами. Экраны предусмотрены концепцией 2020 года и упоминаются в постановлении президента о развитии общественного транспорта в Ташкенте. Таким образом, нормативные акты снова противоречат друг другу.

«Проблема с экранами на боковых панелях остановок в том, что при установке рассчитывают, что смотреть рекламу будут проезжающие и проходящие мимо люди с расстояния 5 метров и более. Однако скамьи для ожидания располагаются практически впритык к боковым панелям, и для тех, кто сидит в ожидании транспорта, это постоянная мерцающая световая нагрузка для глаз. LED-экраны на крыше — это просто глупо и неэстетично. Уверен, ещё и водителей они слепят в тёмное время суток», — говорит Бобур Сираджев.

По данным главы Управления транспорта Ташкента, сегодня магазины функционируют на 715 остановках, а на 726 остановках нет никакого павильона. По словам источников «Газеты.uz» в администрации столицы, магазины стали появляться на остановках в 2007—2008 годах. Тогда решением хокима города с помощью предпринимателей хотели решить вопрос отсутствия павильонов. Однако это привело к ряду проблем.

Во-первых, магазины притягивают частный автотранспорт. Водители паркуются на остановках в нарушение ПДД, хотя эта проблема наблюдается и на тех остановках, где магазинов нет.

Во-вторых, предприниматели зачастую оборудуют остановочный павильон и сам вход в магазин таким образом, что, если точка торговли закрыта, то закрыто и место ожидания транспорта для пассажиров. В результате граждане ждут свой транспорт, стоя под солнцем, дождём или снегом, и мечтают о собственной машине, чтобы не сталкиваться с бесконечным унижением.

Сегодня решить проблему с магазинами на остановках непросто, считают в хокимияте Ташкента. Для ликвидации магазинов городу предстоит компенсировать ущерб собственникам. Таким образом, благие намерения города 15-летней давности и вечная экономия на системе общественного транспорта обойдутся Ташкенту в круглую сумму. Вместе с остановками, на которых нет павильонов, отказавшись от магазинов, столице нужно будет обустроить почти 1500 ОП.

Какие решения предлагают урбанисты?

Специалист по безопасности дорожного движения Андрей Багинов уверен: остановки общественного транспорта должны быть безопасными и удобными, чтобы поездка на общественном транспорте была привлекательнее, чем пользование личным автомобилем.

«Остановочные пункты — это первая часть инфраструктуры общественного транспорта, которая встречает пассажиров. Их расположение важно, особенно при расчёте общего времени поездки дом-работа / учёба-дом. В этом случае учитывается комфортное для пассажира время пути к остановке и ожидания на ней. Желательно располагать остановки в не более чем 250 метрах от жилых домов и предприятий, чтобы дорога занимала 3−4 минуты пешком. Дорога к остановке должна быть удобной и безопасной — при выходе из дома должны быть не лужи и грязь под ногами, а чистое покрытие и освещение. Путь не должен иметь перепады высот в виде ступеней и преграждаться запаркованными автомобилями. Инфраструктура должна ориентироваться на пассажиров и пешеходов», — говорит эксперт.

Бобур Сираджев считает, что остановки должны иметь единую стилистику. При этом норма должна быть гибкой и учитывать различные сценарии расположения остановок.

<

p dir=»ltr»>«Расположение основных элементов, таких как инфотабло о маршрутах, должно всегда быть на идентичных местах. Например, на автовокзалах и транспортно-пересадочных узлах можно делать большие ОП или комплексные навесы, уходя от обычного формата павильонов. Где-то достаточно регулировать габариты этих самых павильонов со множеством мест ожидания. Там, где плотность населения низкая, допустимо устанавливать просто информацию о проезжающих маршрутах», — отметил Бобур Сираджев.

Андрей Багинов добавил, что знак 5.12 («Место остановки автобуса и (или) троллейбуса») рекомендуется делать двусторонним — так же, как и знаки пешеходного перехода.

«Эти знаки предназначены для всех участников дорожного движения. Их должно быть видно с обеих сторон дороги. Сейчас они обращены только к водителям», — говорит специалист.

Говоря о пространстве для ожидания транспорта, Андрей Багинов отметил, что на остановках обязательно нужны павильоны ожидания. Они служат защитой от осадков, грязи и солнца. Располагать их следует на расстоянии не менее трёх метров от проезжей части, считает эксперт. Иначе те, кто ожидают посадки, будут мешать тем, кто хочет выйти из автобуса. Пассажиры в момент посадки-высадки также могут перекрыть проход для простых пешеходов, если площадка расположена на узком тротуаре. Это может заставить людей выйти на проезжую часть, что чревато наездом транспорта на пешеходов.

Фундаментальные проблемы и большие хотелки

Помимо несогласованности большого количества нормативно-правовых актов, касающихся остановок, главная системная проблема заключается в большом количестве хозяев, каждый из которых пытается снять с себя ответственность.

Так, например, корреспонденту «Газеты.uz» не удалось поговорить с Главным управлением благоустройства (ГУБ) Ташкента, на чьём балансе находятся сотни остановок. Хокимият Ташкента, к которому относится ГУБ, также пока не готов комментировать ситуацию с ними. Пресс-секретарь администрации столицы отметила, что в скором времени хокимият будет готов комментировать ситуацию, но пока ждёт принятия очередного НПА. «Газете.uz» рекомендовали поговорить с Управлением транспорта столицы, хотя ведомство не отвечает ни за одну остановку. По информации редакции, сегодня решением проблемы остановок занимается компания хокимията города «Ташкент Инвест».

Порядок на городских улицах традиционно зависит от видения большого количества лиц, принимающих решения. В итоге ситуация на дорогах с каждым годом усугубляется.

Ещё одна проблема — нереалистичность ГОСТа. В то время, как 26% остановок Ташкента существуют лишь на бумаге и не имеют даже павильонов, в то время, как ситуация в других городах страны явно хуже, чем в столице, принимать республиканский ГОСТ, обязывающий устанавливать остановки с wi-fi, зарядными устройствами для телефонов и видеокамерами кажется абсурдно смешной и карикатурной затеей.

Все эти высокотехнологичные нормативы требуют проведения электрокабеля — и желательно под землёй, чтобы обеспечить его безопасность и не испортить внешний вид столь современной остановки. Wi-fi подразумевает наличие провайдера и оплату его услуг за счёт каких-то источников. Камера видеонаблюдения должна хранить данные на каких-то серверах. И наконец, все эти технологии нуждаются в обслуживании, ремонте, замене оборудования. На фоне убогой инфраструктуры ГОСТ выглядит мечтой. От неё не нужно отказываться, но обязательные к исполнению нормативы следует упростить, потому что нереалистичные и излишне дорогие требования приводят к тому, что их просто игнорируют.